Le Superkart s'active, il ne peut rester immuable sur ses fondements techniques originels qui ont connu un renouvellement de marque mais pas sa base celle d'un 250cc bicylindre. Exit à quelques exceptions près le Rotax 256 qui traine aujourd'hui plus dans un coin de cave que sur un châssis moderne, remplacés par des FPE, PVP puis...
DEA et VM au demeurant autant de moteurs plus performants mais aussi plus fiables s'ils sont utilisés dans un cadre strict et sans tout modifier. On n'empêchera jamais un serrage car la carburation n'est pas appropriée mais ces marques ont entrepris des améliorations voire révisés leur copie avec des secondes générations. Le frein à leur expansion et à l'arrivée de nouveaux pilotes pourtant curieux de s'informer reste le coût d'acquisition légitime ou pas.
S'il l'on compare le Superkart avec ses voisins de paddock sur les circuits où il roule, les pilotes devraient s'apercevoir qu'à commencer par les frais d'engagement pour l'usage d'une piste prestigieuse jusqu'aux investissements nécessaires et à l'entretien, la catégorie est une des moins coûteuses sur une saison mais comme tous les sports mécaniques, le nerf de la guerre est le budget qu'il faut y consacrer. Et sur ce point comparaison n'est point raison, un néophyte demandant combien coûte un moteur avec son environnement, carburateur, pot d'échappement... sera toujours imprégné que cela semble toujours trop !
En pratique, une part du budget nécessaire part en entretien/révision/réparation du propulseur car les pièces à commencer par remplacer un cylindre et pourvu que le bas moteur ne soit pas à refaire alourdi sévèrement la facture ce qui est l'angoisse pécuniaire des participants expérimentés mais pas forcement fortunés. Autre frein à la pratique de candidats pourtant envieux la technicité pour vraiment peaufiner ses réglages. Ce constat s'applique principalement aux pilotes « gentleman », hors les « puristes », enclins à la performance maximum. La recherche du dernier centième qui implique que peu de candidats et à l'instar de toute discipline est la plus difficile et onéreuse.
Fort de ces arguments, plusieurs fois sur le métier fut évoqué des propositions pour élargir la promotion de la catégorie, mais théoriques ou sous forme de vœux pieux. Depuis peu des nouveaux matériels ont été élaborés avant d'être expérimenté, un 4 temps au Pays-Bas dont nous n'avons plus de nouvelle, en Suède une présentation d'un superbe mais très cher 4 temps et d'autres qui eux ont roulé comme un 450 KTM qui est lui utilisé en Grande Bretagne et en France l'expérience controversée des 4 temps Aprilia. D'autre part, le monocylindre qui fort d'un passé réel a l'avantage d'avoir toujours été admis pourrait reprendre des lettres de noblesse. Trois marques sont prêtes ou presque : Viper, THR et DEA. Pour que ce renouveau puisse s'opérer cela est lié au bénéfice souhaité entre coût d'investissement moindre pour une fiabilité sure. La stratégie déployée contourne la CIK. L'instance voudrait bien les accueillir à nouveau mais le régime d'homologation est obsolète. Il faut 100 moteurs construits ; Une aberration !
Le Royaume-Uni exerce son droit à une homologation «nationale» sur une base de 10 moteurs présentés. En France nous avons copié ce principe et facilité un «enregistrement national». Un constructeur doit remplir un cahier des charges standardisé, la liste de toutes les pièces qui composent le moteur, présenter 5 moteurs, et...un chèque de seulement 900 € !
Bien qu'annoncé, vu, expérimenté puis discuté et relancé....THR et DEA doivent encore s'acquitter des conditions simplifiées qui font œuvre d'homologation.
Cela a parfois soulevé le doute des « historiques » mais est-il possible de proposer un matériel fiable, sans intervention en week-end de course, suffisamment performant pour ne pas être largué mais correspondant à une préoccupation axé plus sur le plaisir que la performance ?
Nous avons soutenu le projet 4 temps Aprilia pour au moins une raison, concrétiser ces tentatives d'un autre type de matériel dans l'optique que cela soit conforme à l'esprit évoqué.
Depuis des projets ont été proposés. Nous les détaillerons le moment opportun mais avant de débattre, ne laissons pas circuler de fausses interprétations, de supputations inutiles, il est temps de dévoiler les pistes concrètes ou espérées qui permettront un possible renouvellement de cette catégorie et surtout dans quel cadre. Expérimental, encadré mais possiblement homologable et la FFSA a accepté la création d'une catégorie la Formule SK-FFSA qui recevra ces motorisations qui devront être simples et moins coûteuse, avec démarreur. L'un des projets surprend et sera en principe en test dès Dijon, un autre à Nogaro.
Le Superkart reste en partie confidentiel au regard du nombre de compétiteurs concernés mais pourtant véhicule une image large et positive qu'elle a su reconquérir ces dernières années. Ne rêvons pas, les grilles des années 70's sur des pistes anglaises, musée de l'histoire de la discipline ne se reconstitueront jamais et ce comme toutes les catégories de Karting, de monoplaces ou de coupes de marque Auto mais il est toujours temps de préparer un avenir à cette spectaculaire discipline. C'est l'objet de ces «nouveautés» qui seront évaluées mais doivent offrir une alternative de compétition aux « gentleman drivers » avec un classement propre.
Jean-Christophe Bourlat
